“希望你们帮我们澄清事实。”日前，PAC集团中国总部总裁夏·费诺兹（Shah Firoozi）诚恳地对中国媒体说。

PAC想要澄清什么事实？原来，在此之前，中国汽车零部件业乃至汽车业引起了一场轩然大波。

仅仅是一场误会？

2008年5月，“160亿美元大单旁落，中国造被边缘化”、“成本优势不再，中国零部件或丢千亿订单”，如是惊悚的标题陆续出现在国内各大媒体的重要版面上，160亿美元，光是这个数字已足够令人震撼。这些报道引用的事实都来自一家公司——全球咨询公司PAC集团。其提供的一项调查数据显示：北美销量最大的三家汽车制造商，2008年，在华零配件采购额比原先预期的数字减少80亿美元；到2010年，将总共减少160亿美元（约1100亿元人民币）。若数据真实，千亿订单流失，对中国汽车制造业来讲后果很严重。由此，引发了业界对于汽车业“中国制造”未来的担心。

“这不可能”、“简直是笑话”，“翻译有问题”、“沟通有误差”。“这样的数字让我感到一头雾水，因为福特在华汽车零配件采购额每年都在稳健增长。”这是作为报告涉及的企业之一，福特中国副总裁许国祯看到数字之后的第一反应。

如果真如报告所说，仅三家汽车企业2008年在华配套额就减少了80亿美元的话，已经占总配套额的17%（在华的主流汽车跨国企业有11家：通用、大众、丰田、日产、本田、福特、标致-雪铁龙、菲亚特、宝马、戴ā克（已拆分）、现代），这毫无疑问要列入汽车产业“红色警报”范畴，那么，如何来看待这些数据的真实性？

在一系列追踪下，数据出具方不得不承认数据得出有不合理的地方。PAC集团中国总部总裁夏·费诺兹的解释是，以往报道存在失误：一是调查中提到的三大汽车制造企业指的是北美三大汽车制造商，即通用汽车、福特和克莱斯勒，并没有丰田；二是结论数据并不是跨国公司直接减少的在华采购量，而是根据2005年跨国汽车公司公布的预期采购额与实际采购量的缺口推算得出的。

当然，“这不是很科学的计算方式，不过，我们的确是想说明一些问题：在中国本土整车厂快速发展、对配套的需求增加、人民币升值等客观因素影响下，中国零配件供应商的研发能力和质量，目前仍达不到跨国公司的要求，希望你们帮我们澄清事实。”谢天谢地，事情总算搞清楚了，这是一场有惊无险的误会。但即使是一场误会，也存在让人反思的深义，即使数据结论有失误的成分，是否又意味着中国汽车零配件业可以高枕无忧呢？

正在丢失的市场

“现在出口生意越来越难做了。”刚从“2008中国上海国际汽车零部件展览会”回到台州的周先生显然有些沮丧，他明显感到了来自国际市场的压力。周先生在一家专门为售后市场配套汽车水泵和机油泵的台州供应商从事外贸工作。据他回忆，在2002年到2005年所谓的“黄金阶段”，公司产品出口的毛利率均在30%以上，谁知到了2006年后，形势急转直下，目前基本上处于赔本赚吆喝。像米其林这样的大型零部件企业，通过与产业链的上下游进行议价，完全可以转移部分成本上涨的压力。相比之下，“周先生们”实力就稍逊一筹，尤其是那些面向出口和售后服务市场的本土供应商，现实状况非常堪忧。

人民币升值、原材料价格上涨、税收政策改变、劳动力成本上升、新《劳动合同法》出台、环保新规以及石油价格上涨造成的物流成本上升，是影响中国零部件全球竞争力的七大要素。光新《劳动合同法》出台一项，就会导致零部件厂商的成本上升20%。低附加值产品以及对物料、人工等原材料消耗较大的产品，是竞争力丧失最为明显的两大类产品。尽管中国目前的状况与上世纪80年代中期日元升值时十分相似（人民币升值、国内需求旺盛等），但最大的不同就在于，当时的日本已经成为了世界上最大的汽车出口国之一。

“我国在汽车及零配件的技术和出口方面还没有成为大国，但生产成本却已经在提高了。”业内资深人士说。

跨国汽车公司开始对在华采购表现出迟疑了，一份调查报告显示，跨国公司2007年在中国采购的成果并不像当初预期的那样乐观，几乎80%以上的公司都没有达到在华采购量和采购降成本的目标。一个可以肯定的事实是，汽车跨国公司采购基地正在渐渐发生转移。据报道，菲亚特集团已在印度新德里开设一家全球采购办事处，预计2008年，将采购价值3000万欧元的零配件,计划到2010年将这一目标提升至2.5亿欧元。而2007年，菲亚特集团刚刚在上海开设了一家类似的采购办事处。菲亚特原计划2008年在华采购价值5亿欧元（54.2亿元人民币）的零配件，最初希望到2010年采购额将提升至15亿欧元，但在印度设立采购办事处后，在华采购额减少为12亿欧元（130.1亿元人民币）。