实际修车中，尽管问诊不够全、不够细，驾驶员回答或叙述得不全面或遗漏较多情况，但多数故障由于相对简单或常见，修理技师通常都能较快地找出原因、并予以排除。这样一来，部分技师就对问诊比较马虎，认为驾驶员不懂修车，问不出太多有用的东西来。而实际并非如此，我们看一下以下两个故障检修实例，也许会有所启示。 故障实例1：一辆1997款的奔驰SL600，行程17万km。驾驶员报修故障是有时怠速不稳、有时加速无力。此车一直都加93#以上汽油，市区和高速路都跑。
这款奔驰车是V12发动机，直接12缸独立点火，双排进气歧管和排气歧管。很大的发动机舱内都排得满满的，结构也较复杂。 根据经验，中速、高速都好，而急加速不良的原因不多，就以下这么几个： 急加速时燃油压力不足； 进气门头部、进气歧管壁、喷油器喷口处有积碳； 某些信号产生、输入或输出偶然不良。 然而，偶发性的急加速不良，几乎又表示上述的3个原因基本不存在。而且偶发性急加速不良，故障现象难以重现，也就是说修理技师很难确认。 怠速不稳的故障原因很多，要从众多原因中找出真正引起怠速不稳偶尔发生的原因有时也很难。 尽管难，修理技师也必须要修，要找故障原因呵！于是，原地发动，感觉怠速较稳，观察仪表板上的转速表，转速650r/min，指针有一点点摆动。接上故障诊断仪，读码，无码。这种奔驰600是采用OBDⅡ诊断系统的，如果有缸缺火，会显示故障码PO301～PI312中一个或数个的，无码可见无缸缺火。接下来再读数据流，均在正常范围内。 在靠仪器找不到故障原因后，修理技师按经验检查了空气滤芯、燃油压力、火花塞、点火线圈、电器的搭铁点，对电器插头重新插紧……。怀疑积碳会造成气门关闭不严及加速不良，就用3瓶3M免拆清洗液对发动机进行了免拆清洗，但驾驶员把车开回去一天后，反映故障依旧。 该修理厂在反复检修无效后向我求援。我应缴到该厂去对此车会诊，感到此车故障现象的确不明显，倒像一辆好车，而且修理厂该做的检查基本也都做了。我在与修理技师交谈后转而与驾驶员交流。当我问到在出现急加速不良或怠速不稳的同时还有什么其它故障现象时，驾驶员告诉我说：“出现发动机这一故障时，刹车变硬”。 这一句话启发了我，制动踏板变硬，可能是制动助力系真空不足，制动助力系真空不足可能是真空管路漏入空气。这一漏气不仅会造成制动真空不足，同时也会造成进气系统真空不足或不稳。我把这一思路给修理技师一讲，他们也都同意。接下来把耳朵贴近发动机后部装制动助力真空进气管处，果然听到在发动机左后端处有轻微的嘶嘶漏气声。修理技师进一步拆检，发现此气是从装在左侧进气歧管上的真空接头处漏气造成的，拆下带接头的软管总成后，又发现这一塑料接头管壁很薄，已接近全断。 至此，故障原因就清楚了，这一快断了的塑料真空管接头有时漏空气严重、有时基本不漏空气。时漏、时不漏，就导致了有时怠速不稳和有时急加速不灵。但是对于12缸的奔驰6.0L发动机来说，这样漏气一是不算太大；二是漏气有怠速补偿及燃油补偿，还不会导致那一缸缺火，所以故障诊断仪检测不到故障码。事实上，即使检测到某缸缺火，但要找到这一漏气点，绝大多数人也要颇费些周折，因为该车的故障现象不仅时有时无，而且很不明显。 通过全面的问诊和适当的联系，就能判断是进气歧管到制动助力器间漏空气，这就为确认故障点提供了正确思路并大大缩小了范围。可见遇到疑难故障时，不妨和驾驶员再多交流一下。 故障实例2：一台2002年的桑塔纳时代超人，报修说怠速不稳。
经检查，怠速不仅不稳，有时还会熄火，而且试车感到加速无力。 接下来读码，无码。拆去空滤及三元催化器,故障照旧。检查点火系——正常，检查燃油压力——正常。读取数据流，空气流量在4.8～5.2g/s间跳动,喷油器喷油脉宽在3.1～3.9ms间波动。氧传感器倒很灵敏，在0.2～0.8V间，每分钟波动30次左右，但令人奇怪的是点火提前角在0～5°间波动，而正常的桑塔纳时代超人应固定在8～16°中的某一角度，通常是120°。检查节气门开度，亦在4～7°间波动，怠速转速在700～900r/min间变化，无规律、也不均匀，水温传感器正常。 这样的数据流有好几项不正常，尤其点火提前角在0～5°间波动，可是一加油点火提前也会变大，4000r/min时也达27°，说明发动机控制模块对点火进行控制。虽然感到奇怪，但还是做了通常能做的事情，检查空滤是否堵塞、检查进气系统有无漏气、检查点火系……，结果都正常。接着清洗节气门和喷油器，并做基本设定，故障及数据流还是依旧。有人怀疑空气流量计或ECU不正常，但更换后故障依旧，数据流，尤其怠速点火提前角依旧。 此时，修理厂请我帮助排除此故障，我在听取修理技师所作的介绍后，直接询问驾驶员这故障发生有多久？发生时和发生前还伴有什么情况？驾驶员回答时吞吞吐吐，使我心生疑虑。通过进一步个别单独交谈，驾驶员方才透露此车不久前高速涉过一次水，过水后即出现这样的故障。 这就使我顿开茅塞，等于告诉了我故障的准确起因。过水后发动机通常导致的损坏是两种：一是电器元件进水或受潮后失效或不灵；二是进气系统进水导致机械部件损坏。 发动机机械部分零部件损坏后，通常轻则正时齿带断或跳齿，重则打坏活塞甚至捣坏汽缸体。本车能发动、且发动机无异响，正时齿带肯定未断，活塞连杆机构也肯定未损坏。那么，最可能的是跳齿。拆开正时齿带盖一看，果然错了2个齿。至此该发动机故障现象的原因就十分清楚了：正时齿带错齿不仅导致配气正时错误，还导致凸轮轴位置传感器（霍尔传感器）信号与曲轴位置（发动机转速）传感器信号不同步，这会使数据流混乱。至于这台发动机正时齿带为何不断而跳齿，从外形上看，可能是齿带各齿棱较为圆滑的缘故。考虑到正时齿带已受过剧烈拉伤、齿又圆滑，故更换了一根正时齿带。装好后，发动机一切正常。再读数据流，进气量为3.1g/s，点火提前角为120°。 从上述两个故障案例来看，驾驶员提供全面、真实的故障发生时间、情况、起因，同时还伴随着其它一些故障等信息，是十分重要的。因为驾驶员对自己车的性能十分熟悉，所以对车辆性能、响声、振动等任何细小的变化，通常都能感觉出来。而严格地说，上述任何一点细小的变化都是有原因的，也许就是故障原因。但是，驾驶员毕竟只能从驾驶感受去感觉车辆性能的变化，而不能说出故障内在、外在的联系（如本文第一例故障），有时又由于某些原因，有的驾驶员会有意隐瞒某些重要情况（如本文第二例故障）。这就不仅需要技师能科学、合理地向驾驶员了解情况，而且还要求技师善于与驾驶员沟通。这是一门软技术，或者说是一门多学科的科学。很多汽车公司在这方面都有一整套故障问诊程序，现摘编如下： 为诊断故障而向客户的提问 （1）必须询问到故障症状发生时的情况，以便重现故障。 （2）提问时要用客户熟悉的语言，不要使用客户听不懂的专业术语。 （3）用直接的实际事例来询问客户，使客户能容易回答。 如，问什么地方：是左前轮吗？ 问什么操作：是急加速时吗？ 问什么时候：是热车启动时吗？ 问什么时候开始的：症状从何时开始？ 在向客户问诊时，修理技师必须要懂得的事情 （1）应在故障再现时，确认客户的要求； （2）当故障没有再现时，确认故障再现的条件。 修理技师还应提出的问题 第一次故障发生的时间？同时还伴随有何性能变化？维修历史和情况（如包括更换过何种零件）？在哪里进行过定期维护？ 以上3点仅供参考，而不是一成不变的。修理技师不能有偏见或单凭经验，缺乏分析推理地运用一成不变的思路。询问（问诊）本身是一门艺术，对询问中获得的信息要去粗存精、择其要点并加以联想。这种方法常常使我们能顺利找出排除故障的正确思路或着手点。 |